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| Tráfico de vehículos y bicicletas en la plaza Dam de Ámsterdam en los sesenta. Archivo Nacional de los Países Bajos / National Archief, CCO. |
publicó en su portada la crónica del periodista Vic Langenhoff con un
gran titular que rezaba «Stop de Kindermoord» (Parad el asesinato de los
niños), después de que su hija mayor muriera atropellada a los 6 años
de edad y la segunda resultara herida en otro impacto contra un
vehículo.
Denunció lo que muchos padres, de puertas para adentro, sufrían y
temían. De las 3.264 muertes por accidentes de tráfico registradas en
1972, el 14% era de menores de 15 años. Muchos de estos niños se
aventuraban a circular por su barrio en bici y, al igual que los
viandantes, los ciclistas se habían convertido en víctimas directas del
aumento del tráfico en las ciudades. Según la Asociación Nacional de
Ciclistas de los Países Bajos, Fietsersbond, en los años 70 se producían
de media 500 accidentes de bicis contra vehículos, una cifra que se
había reducido a 200 en 2013, a pesar del incremento constante del
parque móvil en todo el país.
«Todo el mundo podía reconocerse en ese artículo, en el drama
que estaba ocurriendo, porque todos sabíamos de alguien cuyo hijo había
sufrido un accidente de tráfico», explica Maartje van Putten, quien
fundó y dirigió el grupo activista nombrado igual que el titular del
artículo periodístico, «Stop de Kindermoord». Van Putten era una madre
joven de 20 años que vivía en una calle de Ámsterdam con
mucho tráfico. «El artículo fue lo que nos impulsó a crear un
movimiento de padres indignados por esta falta de seguridad», comenta.
«Y ningún político, de izquierda a derecha, podía estar en contra de
este mensaje, de frenar el número de niños víctimas de accidentes de
tráfico», indica.
Mientras el coche representaba el desarrollo económico y el
futuro en la Europa que se levantaba tras las Segunda Guerra Mundial, en
Holanda surgía un movimiento social sin cabeza, de anarquistas,
burgueses, madres de familia y estudiantes que reclamaban con fuerza el
espacio para la bici. Pero la conquista de las dos ruedas nunca fue algo
que pudiera darse por hecho. El azar, un contexto histórico favorable y
el pragmatismo que tanto caracteriza a los holandeses obraron el
milagro.
de presión organizaba manifestaciones, recorridos multitudinarios en
bici y jornadas lúdicas en los barrios para promover el uso seguro de la
bicicleta. Padres con pancartas cortando el tráfico en las calles
principales de la ciudad empezaron a captar la atención mediática y a
obtener el apoyo improvisado de los que pasaban por allí de casualidad.
Al mismo tiempo, movimientos anarquistas como el de los Provos
denunciaban el protagonismo del coche, al que veían como la máxima
expresión de una sociedad de consumo dominada por la élite capitalista.
Para ellos, la bicicleta era un símbolo de igualdad social y de
libertad.
No muy lejos de las plazas donde unos y otros se manifestaban,
la élite burguesa y conservadora de Ámsterdam se alineaba con los padres
preocupados y con los jóvenes hippies para frenar la incursión del
coche en un casco histórico que debía ser protegido y que ellos sentían
la responsabilidad de preservar. «Holanda llegó tarde en la introducción
del coche y el movimiento hippy era muy fuerte, incluso con
representación política», comenta Gertjan Hulster, director del
documental Together We Cycle. «La presión social de aquellos
años logró frenar los nuevos planes urbanísticos de Ámsterdam, pero por
muy poco: la decisión final se aprobó por un solo voto de diferencia en
el pleno del ayuntamiento, lo que muestra el enorme apoyo que tenía la
otra manera de concebir la ciudad, donde el coche dominaba la movilidad
urbana», apunta.
Antes que el autobús, la bici
En los 50 y 60 la bici ya era el transporte prioritario en las
ciudades holandesas. Antes del desarrollo económico de finales de los
60, los holandeses preferían subirse a la bici para ir al trabajo en
lugar de esperar el autobús o el tranvía. «No tanto porque Holanda sea
un país llano, sino porque las distancias son cortas, muchos
trabajadores alquilaban su vivienda a la fábrica o a la empresa que les
empleaba y esta solía estar a pocos kilómetros del lugar de trabajo»,
explica Gertjan Hulster. Los centros compactos y salpicados de canales
de ciudades antiguas como Ámsterdam o Delft se recorrían mejor en bici,
evitando los atascos habituales, mientras que los nuevos barrios obreros
distaban entre 15 y 20 minutos en bici, un medio de transporte que
además de ser más flexible que el colectivo, era completamente gratuito.
La historia también se encargó de popularizar la bicicleta en
estos años previos al coche. Desde la imagen de la reina Guillermina
subida en el sillín a finales de los años 30 a otras muchas posteriores
de la familia real pedaleando durante visitas oficiales por el país, la
casa de Orange se ha empleado a fondo en despojar la bicicleta de su
estigma marginal que impera en otros lugares del mundo. Era, además, un
símbolo de libertad y de resistencia. «Durante la Segunda Guerra
Mundial, la bici surgió como el medio de transporte de los holandeses
que rechazaban la ocupación nazi», relata el cineasta Gertjan, e indica
que «las bicis eran incontrolables y a los soldados alemanes les
irritaba mucho».
Cuando Holanda fue liberada en 1945, la bici pasó a ser el
emblema de la libertad ganada, una imagen que terminó de consolidarse
con la aparición de las llamadas Bicicletas Blancas (wittefietsenplan).
El proyecto, creado por el provo Luud Schimmelpennink, fue el precursor
de los sistemas de bicicletas compartidas que han proliferado en
numerosas ciudades: una bici que el usuario podía tomar prestada durante
media hora y de forma gratuita para realizar un trayecto corto dentro
del casco urbano, devolviéndola después en otro de sus estacionamientos.
En contra de lo que uno pueda pensar, el sistema fracasó en Holanda.
Porque todo el mundo ya tenía bici propia.
Los amantes de la bici se ponen en marcha
En su libro Bike City Amsterdam, el escritor y
periodista Fred Feddes desvela las claves que han convertido a la ciudad
holandesa en la capital mundial de las bicis. Y entre sus argumentos,
hay uno que cobra especial importancia porque ha definido el devenir de
la movilidad urbana en Holanda desde los años 70: la influencia de la
Asociación Nacional de Ciclistas (Fietsersbond) en la política
municipal. Fundada en 1975, contaba entonces con 600 miembros, un número
que se disparó hasta los 10.000 en tan solo cuatro años. Hoy suman
30.000. Nació para defender las mismas ideas que los distintos grupos
activistas: la bicicleta debía ser un transporte seguro y había que
fomentar su uso para hacer de la ciudad un espacio más amable y
habitable. «En cada reunión de los responsables municipales de
urbanismo, en cada nuevo plan que se diseñaba, la asociación de
ciclistas presentaba sus iniciativas para mejorar el uso de la bici»,
comenta Gertjan Hulster, a la vez que indica que «sin ellos, Holanda no
sería el paraíso de las bicis que es hoy». La asociación se convirtió
así en un grupo influyente fuerte cuyo primer logro fue convencer a las
autoridades municipales de que la seguridad de los ciclistas pasaba por
la creación de una red de carriles bici.
Tras su creación hace más de cuatro décadas, la asociación ha
logrado pasos de gigante en la incorporación de la bici a la vida
diaria. Desde presionar para que los carriles bici se construyan de
manera independiente de la calzada por la que circulan los vehículos
hasta la creación de aparcamientos de bici en todas las estaciones de
tren, la movilidad que hoy existe en Holanda ha dejado espacio a las dos
ruedas, a pesar de que el número de vehículos particulares no ha dejado
de aumentar.
Un cambio que no fue visionario
Sorprende cómo las fuentes consultadas coinciden en la misma
idea de fondo al analizar el éxito de la bici: no había ningún plan. El
carácter universal del activismo de los años 70 fue posible gracias a
que antes de la llegada del coche no había ningún grupo social
determinado que se identificara con la bici más que otro. El sillín
valía tanto para el hombre de negocios que se desplazaba con su maletín
en la mano como para la madre que cuidaba de sus hijos y les llevaba en
bici al colegio o el joven estudiante para quien la bici era el primer
signo de emancipación. Sin una vestimenta específica, sin casco, sin un
culto al objeto, «la bici era y es para los holandeses como un
paraguas», define Fred Feddes en su libro. Y ese fue el secreto de su
éxito. «En Holanda siempre se ha considerado la bici un medio de
transporte, no un hobby ni un deporte», detalla Gertjan Hulster. «No hay
nada especial en ella, el culto a las marcas va por otro lado y,
además, siempre han montado en bici más mujeres que hombres porque era
la forma más rápida y sencilla de hacer los recados del día a día»,
dice.
Si bien es de uso individual, la bici es también un instrumento
de socialización. Las primeras distancias que un chaval recorre solo
suelen ser para ir de casa al instituto, un camino por el que se va
encontrando con otros compañeros con los que acaba pedaleando en grupo.
La imagen es tan habitual y los holandeses están tan orgullosos de la
libertad que otorgan a sus adolescentes que la Asociación de Ciclistas
ha propuesto a la UNESCO incluir la figura del escolar en bici en el
Patrimonio cultural inmaterial de la Humanidad de los Países Bajos.
«La bici es algo tan natural para nosotros que se podría decir
que nacemos pedaleando», comenta Maartje van Putten y agrega: «Todos
tenemos un coche y una bici. Pero la bici siempre». A la pregunta de por
qué parecen las dos ruedas un elemento intrínseco del ADN holandés,
algunos de los entrevistados comienzan mencionando la superficie llana
del país como un factor determinante para que la introducción de la bici
en el siglo XIX se arraigara. Pero después reconocen que no es el único
motivo, ya que en otros países como China, donde este vehículo a
pedales vivió décadas de esplendor a comienzos del siglo XX, ha quedado
relegada al último escalón, por detrás del transporte público, los
coches y las motos.
A las distancias cortas que existen en Holanda, se sumaría otra
explicación sociocultural vinculada a la religión. Según Maarjte, «en la
cultura calvinista impera la no ostentación y el ‘yo puedo solo'». Para
Gertjan «el igualitarismo y la cultura del esfuerzo que promueve el
calvinismo también puede haber influido» porque lo cierto es que a pesar
de ser un país llano, los Países Bajos son conocidos por su mal tiempo,
algo que no impide a los ciudadanos subirse a la bici a diario, contra
el viento y la lluvia.
Para que Ámsterdam se convirtiera en la capital mundial de las
bicis y la cultura del ciclismo se asentara en Holanda como lo ha hecho,
ha sido necesario más de un siglo de convivencia permanente con las dos
ruedas. Ha hecho falta también el drama de numerosas víctimas de
tráfico y la presión social de cientos de miles de personas que supieron
protestar a tiempo. Le ha beneficiado un cierto retraso en la
modernización de sus ciudades, todas de tamaño medio, y que a comienzos
del siglo XX seguían sin tener grandes bulevares y avenidas que poder
reconvertir después en arterias para los vehículos. Ha sido necesario
pasar la costumbre de pedalear de generación en generación y por último,
ha hecho falta el azar, como siempre, para hacer realidad la visión
bien encaminada de unos pocos. Y es que la crisis del petróleo provocó
que en 1973 y durante cuatro domingos consecutivos, la ciudad estuviera
prohibida para el tráfico de coches. Sus habitantes pudieron comprobar
lo que era vivir sin ellos por un día. Gracias a todo esto, los Países
Bajos cuentan hoy con más bicis que habitantes y 37.000 kilómetros de
ciclovías que se recorren a diario. «No fue fácil, pero se logró, ahora
hay que saber mantenerlo», concluye la activista y hoy abuela Maartje
van Putten.
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